O.M. startede som lokomotiv-fabrik i slutningen af det 19. århundrede. I 1917 overtog O.M. bilfabrikken Züst, som var berømt for i 1908 at have besat 3. pladsen i løbet New York – Paris gennem Asien.
Den overtagne Züst-model 25/35 hp var relativt stor, men fra 1921 fremstillede O.M. egne konstruktioner, mellemstore ret sportslige biler med sideventilede 4- og 6-cylindrede motorer, der i starten kunne konkurrere med Alfa Romeo. O.M. vandt en stribe løb igennem 1920’erne og besatte f.eks. de 3 første pladser i Mille Miglia 1927. England var et vigtigt eksportmarked for O.M.

Fra 1928 byggede O.M. lastvog-ne med diesel-motorer på licens fra schweiziske Saurer, og pro-duktionen af personbiler ebbe-de gradvist ud. Fiat købte O.M. i 1933.

Efter 2. Verdenskrig fortsatte O.M. med at fremstille lastvog-ne i eget navn, men fra slutnin-gen af 1960’erne var der tale om ”badge-engineered” Fiat’er, altså Fiat-modeller med O.M. mærker. Fra 1975 gik Fiat last-vogne og O.M. op i den højere enhed ”IVECO” (Industrial Ve-hicle Corporation) sammen med Lancia, tyske Magirus-Deutz og franske Unic.

The post O.M. – og Dante som bilreklame first appeared on AUTOMOBILIA CLUB DENMARK.

De første GAZ A personbiler og AA lastbiler svarede til de amerikanske Ford modeller. GAZ M 1 produceret 1936-42 mindede meget om amerikansk Ford 1933/34 med 4 cylindre. Under krigen byggede fabrikken lastbiler og jeeps.

Pobeda

En af verdens første helt nye efterkrigs bilmodeller var GAZ M 20 Pobeda (”sejr” på russisk), der gik i produktion midt i 1946 – noget forhastet. Som det fremgår af brochuren, var karosseriet helt moderne med fastback ligesom den engelske Standard Vanguard, der dog først kom på markedet i 1948. Motoren var 4 cylindret på 2,1 ltr. og ydede 50 hk. Pobeda var meget robust tilpasset russiske forhold, og der fandtes en cabrio-coach version og en M 72 med 4-hjulstræk.

Pobeda kunne i princippet købes af private sovjetborgere, men var i praksis tjenestebil for funktionærer på højere mellem niveau samt taxa. Den mindre Moskvitch 400 baseret på Opel Kadett 1939 lå inden for nogle russeres formåen.

Pobeda blev eksporteret i beskedent omfang til bl.a. Skandinavien og Belgien. En prøvekørsel i det engelske The Motor fra 1952 fremhævede køreegenskaberne; man kunne køre Pobeda hurtigt over dårlige veje med fuld last, men accelerationen var sløv og udsynet bagud dårligt.

Med løbende udvikling var Pobeda i produktion indtil 1958, og der blev fremstillet ca. 235.000 eksemplarer. I Polen blev Pobeda licens-bygget under mærket Warszawa.

ZIM

I 1950 introducerede GAZ en 6/7 personers limousine M 12 ZIM, hvor M stod for den sovjetiske udenrigsminister Molotov (jfr. S for Stalin i topmærket ZIS). ZIM havde 6 cylindret motor på på 3½ ltr. og 90 hk med 3-trins gearkasse. Stilen svarede til amerikanske General Motors modeller sidst i 1940’erne.

ZIM var tjenestebil for højtstående funktionærer (de øverste kørte ZIS), og frem til 1959 blev der produceret knap 22.000 eksemplarer. På verdensudstillingen i Bruxelles 1958 var udstillet en ambulance-version af ZIM. Under et officielt besøg i Sovjetunionen midt i 1950’erne modtog de danske ministre H.C. Hansen og Julius Bomholt som gave hver en ZIM, der i en periode indgik i regeringens vognpark.

Chaika

GAZ M 13 Chaika (”måge” på russisk) afløste ZIM fra 1959 som tjenestebil for funktionærer på næsthøjeste niveau. GAZ M 13 mindede ligesom den finere ZIL 111 om Packard Patrician 1955, og den havde som 7-personers limousine en V8 motor på 5½ ltr. og 195 hk med automatgear. GAZ M 13 var i produktion indtil 1981, og der blev bygget godt 3.000 eksemplarer.

Chaika GAZ 14 introduceret i 1977 var en ganske avanceret og elegant limousine, der blev produceret i ca. 1.100 eksemplarer frem til 1988. Det forlyder, at generalsekretær Gorbachev fik den indstillet, fordi han ikke brød sig om statussymboler.

I filmen ”Den russiske sangerinde” fra 1993 baseret på Leif Davidsens roman har skurken en GAZ 14 som tjenestebil. For en halv snes år siden så jeg en GAZ 14 som hotel-limousine i Havana på Cuba.

Volga

GAZ M 21 Volga var en meget vellykket bil i den øvre mellemklasse, der blev introduceret i 1956/57 som afløser for Pobeda. Karosseriet mindede om Ford Customline ’54 med plads til 6 personer, og den havde 4-cylindret motor på 2,4 ltr. og 70 hk.

Det var efter sigende krigshelten marshal Zhukov, der insisterede på den femtakkede sovjet-stjerne midt i kølergrillen på den første version Volga. I 1962 kom en stationcar udgave, der også kunne fås som ambulance.

Volga blev eksporteret i betydeligt omfang til markeder uden for østblokken, og vestlige diesel-motorer blev monteret i taxaer.

Afløseren GAZ M 24 Volga havde design som vestlig mainstream i slutningen af 1960’erne, jfr. f.eks. Opel, og den var i produktion nogenlunde uændret fra 1970 til 1986, stadig med 2,4 ltr. 4-cylindret motor og meget robust undervogn . Over den følgende snes år skete en vis modeludvikling som illustreret ved GAZ-3110 fra 1997.

GAZ gjorde et spændende forsøg på at modernisere Volga med GAZ 3111, som havde retro-stilelementer fra GAZ M 21, men velhavende russere foretrak tyske mærker som Mercedes og BMW, og der blev kun produceret knap 400 eksemplarer af GAZ 3111 Volga i 2001-02.

Foreløbig sidste GAZ personbil var Volga Siber baseret på en Chrysler Sebring platform. Under indtryk af finanskrisen blev det kun til ca. 9.000 eksemplarer i 2008-10. VW Group Rus overtog GAZ personbilfabrikken i 2010 med henblik på produktion af Skoda Octavia og Yeti samt VW Jetta.

I 2024 blev en russisk udgave af den kinesiske Changan Raeton Plus præsenteret som Volga C40 – i forsøg på at genoplive Volga-navnet på det russiske bilmarked, der er kommet under stærk kinesisk indflydelse 9som følge af de vestlige sanktioner mod Rusland under krigen mod Ukraine.

GAZ’ aktuelle bilproduktion omfatter GAZelle varevogne og minibusser, der minder en del om Ford Transit, samt lette og mellemsvære lastbiler.

Kilder:

Andy Thomson: ”Cars of the Soviet Union – the definitive history”, Haynes 2008,

Wikipedia ”List of GAZ vehicles”.

The post GAZ personbiler efter 1945 first appeared on AUTOMOBILIA CLUB DENMARK.

Wang Chuanfu, født i 1965, er en bemærkelsesværdig mand. Han fortæller at akronymet BYD betyder “Build Your Dreams”, men i et interview for længe siden sagde Wang, at bogstav-kombinationen fra starten ikke havde nogen specifik betyd-ning, og en smilende Wang betroede journalisten, at akronymet virkelig står for “Bring Your Dollars.”
I 2003 overtog Chuanfu for små penge en lille kriseramt kinesisk bilproducent, Xi’an Qinchuan Automobile som blot fremstillede én model, Qinchuan Flyer der var baseret på en ældre Suzuki Alto. BYD havde derved skabt et navn som aktør i bilindustrien.

Mr. Wang, perfektionist som han er, var klar over at for selv at kunne fremstille biler af høj kvalitet, så måtte medarbejderne vide hvordan en kvalitetsbil er skruet sammen. Så efter han lige havde hen-tet en helt ny Mercedes S-klasse fra forhandleren, bad han sine medarbejdere om at skille bilen ad i hvert et stykke. Det forlyder at de vægrede sig, det var jo en fabriksny bil som de havde stor respekt for, men så tog Mr. Wang sin bilnøgle og lavede en dyb ridse i hele bilens længde, så nu var bilen ikke mere ny mere!

Der gik nu kun et par år inden den første rigtige BYD model kom på gaden. Model F3 blev vist for offentligheden den 22 september 2005. Den en lignede lidt en Corolla, og var udstyret med en Mitsubishi motor. Salget af F3 gik ret godt, og i 2008 lancerede BYD verdens første plug-in hybrid (PHEV) elektriske køretøj, BYD F3DM, og snart efter kom BYD e6, som var BYD’s første 100%-elektriske køretøj (BEV).

Det var også i 2008 at den amerikanske milliardær investor, Warren Buffet købte sig ind i virksomheden med en ejerandel på 10 %, og citerede BYD Auto som en dag at blive den største spiller på et globalt bilmarked, der uundgåeligt vil blive elektrisk.

BYD er blandt de førende når det gælder genopladelige batterier til bilindustrien, men er også førende producent af mobil-batterier, og batterier til energilagring, solpaneler, halvledere og jernbane-transitnetværk. Gennem sit datterselskab FinDreams Battery var BYD den næststørste batteriproducent til elektriske køretøjer globalt i 2024 efter CATL ved at producere 17,2 % af verdens produktion.
BYD Electronics fremstiller også komponenter til håndholdte elektroniske enheder og samler mobiltelefoner til sine kunder som underleverandør. Siden 2020 har BYD Electronics været OEM-producent (en af flere) af Apples iPad, og fremstiller de fleste Huawei mobiltelefoner.

BYD har været den privatejede virksomhed med den største arbejdsstyrke i Kina siden 2022, kun placeret under flere statsejede virksomheder. I september 2024 beskæftigede BYD 900.608 personer, hvoraf 104.003 var medarbejdere inden for forskning og udvikling. BYD fører også med patentansøgninger, og har indgivet over 13.000 patenter fra 2003 til 2023.

BYD Auto har oplevet en betydelig salgsvækst, især siden 2020 som er drevet af den stigende markedsandel for elektriske køretøjer i Kina. Siden 2021 har virksomheden udvidet salget af elektriske personbiler til oversøiske markeder, primært til Europa, Sydøstasien, Oceanien og Latinamerika. I marts 2022 afsluttede BYD produktionen af biler med forbrændingsmotorer alene, for at fokusere på NEV-køretøjer ”new energy vehicle” ( PHEV & BEV )

BYD har gjort alt hvad de kunne, for at overgå Tesla og blive verdens største producent af elbiler i 2024 – det lykkedes dem ikke helt! Det var tættere på end nogensinde før, men Tesla endte med at sælge en smule flere elbiler.
BYD solgte 1.764.992 elbiler i 2024, mens Tesla nåede op på 1.789.226 – det er en forskel på kun 24.274 elbiler. Der er altså ingen tvivl om, at de to elbilgiganter er tættere på hinanden end nogensinde før.
(I Danmark blev der solgt 2.782 BYD elbiler i 2024)
Til gengæld solgte BYD også 2.485.378 Plug-in hybrid modeller, så det samlede salg endte på hele 4.250.370 biler.
BYD er i øvrigt et af de få bilmærker som stadig trykker brochurer.

The post Historien om BYD. first appeared on AUTOMOBILIA CLUB DENMARK.

Den første sovjetiske limousine L 1 fra Leningrad i 1933 var teknisk baseret på Buick 90 1931, men ikke nogen succes, og opgaven at udvikle en prestige bil overgik til ZIS (Zavod Imeni Stalina, tidligere AMO) i Moskva, som producerede lastbiler i stor skala. ZIS 101 havde stadig chassis og motor à la Buick (8-cylindret rækkemor på 5,8 ltr. og 90 hk), men karosseriet var designet som en amerikansk luksusbil midt i 30’erne med presser fra Ambi-Budd. Prototypen blev inspiceret og godkendt af Stalin i 1936.

I 1940 kom ZIS 101A med let ændret frontparti. Der blev produceret knap 9.000 ZIS 101 inden krigen.

Da USA og Sovjetunionen blev allierede i 2. Verdenskrig, imødekom den amerikanske regering Stalins ønske om bistand til at udvikle en ny sovjetisk limousine. ZIS 110 blev baseret på den klassiske Packard Super Eight One Eighty 1941 tilpasset russiske forhold, men det er usikkert, i hvilket omfang værktøjer blev overført fra USA. Den 8-cylindrede rækkemotor på 6 ltr. ydede 140 hk, og transmissionen var 3-gears manuel.

ZIS 110 blev produceret i godt 2.000 eksemplarer fra 1946 til 1958, i versionerne limousine, cabriolet og ambulance samt en pansret udgave, ZIS 115 på 7 tons, som Stalin benyttede, gerne i kortege så man ikke kunne se, i hvilken ZIS han sad.

En tysk-sproget ZIS 110 brochure, stammer formentlig fra den østtyske Leipziger messe i begyndelsen af 50’erne. En lille bog om ZIL-fabrikken fra 1957 spænder fra billeder af produkterne til de ansattes børns pionerlejr og børnehave.

Stalin døde i 1953, og som led i den af Nikita Khruschev igangsatte afstaliniserings proces på kommunistpartiets 20. kongres i 1956 skiftede fabrikken navn fra ZIS til ZIL (Zavod Imeni Likhacheva), opkaldt efter værkets højt dekorerede nylig afdøde direktør Ivan Likhachev.

ZIL 111 blev udviklet med V8 motor på 200 hk, automatgear og et design stærkt inspireret af de sidste rigtige Packard modeller. Der findes brochurer fra bilens præsentation på verdensudstillingen i Bruxelles i 1958, og en senere stor 4-sproget brochure viser også den meget sjældne cabriolet udgave, som kunne anvendes ved inspektion af militærparader.

Fra 1967 til 1977 produceredes de mere sobert designede limousiner ZIL 114 og ZIL 117

Den sidste ZIL model var den massive ZIL 4104, som blev introduceret i 1978 med 7,7 ltr. V8 motor på 315 hk. I lang udgave blev den kendt i Vesten som generalsekretær Mikhail Gorbachevs limousine. Fra topmødet i Reykjavik 1986 mellem US præsident Reagan og Gorbachev findes et foto af Gorbachev’s ZIL, som var for lang til den lokale garage.

ZIL modellerne blev produceret i meget begrænset antal som tjenestebiler for den absolutte top af USSR. Næste lag af nomenklatura’en havde limousiner fra GAZ, i 50’erne den 6-cylindrede GAZ-12 eller ZIM (opkaldt efter Stalins udenrigsminister Molotov), og derefter GAZ-13 og GAZ-14 ”Chaika” (måge på russisk) med V8 motorer.
Efter Sovjetunionens opløsning i 1991 blev ZIL fabrikken privatiseret, og produktionen af ZIL 4104 gik nærmest i stå, idet de nye magthavere foretrak Mercedes-Benz, og forsøg på eksport ikke lykkedes. Den sidste ZIL personbil blev bygget i 2003, mens produktionen af ZIL lastbiler fortsatte.

Nu kører præsident Putin Aurus Senat, en russisk frem-stillet limousine i Rolls-Royce stil, som blev introduceret i 2018. Putin har i 2024 foræret Nordkoreas leder Kim Jong Un et par Aurus Senat, hvilket kan ses i forbindelse den nordkoreanske medvirken til Ruslands krig mod Ukraine.

Artikel fra blad nr. 66 2025

The post ZIS & ZIL first appeared on AUTOMOBILIA CLUB DENMARK.